ALGO DE REGLAMENTO. DEFINICIONES, COMPROMISO

Libre a Popa y Libre a Proa; Compromiso Un barco está libre a popa de otro cuando su casco y equipo en posición normal están detrás de una línea trazada perpendicularmente a su línea de crujía, por la parte más a popa del casco y equipo del otro en posición normal. El otro barco está libre a proa. Los barcos están comprometidos cuando ninguno de ellos está libre a popa. Sin embargo, también están comprometidos cuando un barco entre ellos está comprometido con ambos. Estas expresiones se aplican siempre a barcos que están en la misma bordada. No se aplican a barcos en bordadas opuestas a menos que se aplique la regla 18 o que ambos barcos naveguen a un rumbo de más de 90 grados con respecto al viento real.

Le definición está más que clara, pero puede tener sus matices y su pequeño lío, por lo tanto:


Para no liarnos,

El barco libre a popa es el barco que va detrás y sin compromiso.

Barco libre a proa es el que va delante, igualmente sin compromiso.

Hay que recordar que el casco y el equipamiento es en posición normal, es decir que si se larga el spy por ejemplo para adquirir ese compromiso, no se considera que hay compromiso.

Compromiso. Importente lo de la línea perpendicular a la línea de crujía en la parte más a popa de la embarcación que está más adelatada. En los arbitrajes de match race, normalmente el ala visualiza los compromisos entre los barcos situándose justo al través de la popa del barco que lidera.

Sin embargo, también están comprometidos cuando un barco entre ellos está comprometido con ambos.

MÁS DEFINICIONES. IR DIRECTO A BALIZA

Foto de Cesar Sans.

Ir directo a baliza Un barco va directo a baliza cuando está en una posición desde la que puede pasar la baliza por barlovento y dejarla por el lado prescrito sin virar por avante.

Parece sencillo pero se puede complicar aunque solo un poquito. Por ejemplo, desde qué distancia hasta la baliza se considera que va directo a la baliza? o incluye esa defenición la acción de acercarse a la baliza?

Con respecto a la primera de las preguntas, hay que decir que no hay limitación en la distancia que queda para llegar a la baliza para considerar que va directo a baliza.

Respecto a si incluye la definición la acción de acercarse a la baliza, hay que decir que el concepto solo incluye una situación de capacidad para pasar la baliza por barlovento y dejarla por el lado prescrito sin virar por avante. La aproximacion del barco y como el barco pase la baliza son los hechos que un comité de protestas puede usar para determinar si un barco iba directo a baliza.

Pero se me ocurren más preguntas: Cuándo tiene relevancia el ir directo a baliza?

Tendría relevancia únicamente en el caso de barcos que describen las reglas están realmente cerca el uno del otro, y además cerca de la baliza.

En qué reglas se incluye ésta definición? Las reglas en las que se incluye serían en la 18.3 (virar por avante en una baliza) y en la 20.3 matizada a obstáculo (Cuándo no dar una voz de aviso).

Las interpretaciones están sacadas de una Q&A de la ISAF. La nº 19. Para ver el texto oficial, pinchar aquí.

Para ver una traducción no oficial de las Q&A realizada por la página matchrace.es pinchar aquí.

SEGUNDA PARTE DE ESPACIO EN BALIZA

Toca ahora la segunda parte de la definición de espacio en baliza que ayer comenzamos.
La segunda parte dice lo siguiente:

Sin embargo, espacio en Baliza no incluye espacio para virar por avante, a menos que el barco esté comprometido por barlovento y por el interior del barco que tiene que darle espacio en baliza.

Por lo tanto, la situación sería que solo se tiene espacio en la baliza en el caso de ser necesario virar por avante cuando un barco está comprometido por barlovento y por el interior del barco que tiene que darle espacio en la baliza.

La situación podría ser la siguiente:

Tenemos por lo tanto dos barcos comprometidos al entrar en la zona, interior para el verde.

El rumbo debido de ambos barcos es el de virar. El barco verde inicia su virada y hay una pequeña colisión con rojo.

La regla 18.2.b) protege al barco verde hasta que pase de proa al viento, y por lo tanto, rojo infringiría la meritada regla si se produce la colisión cuando todavía ambos barcos están en la misma bordada.

A partir de que verde pase proa al viento, mediante la regla 13 tendría la obligación de mantenerse separado de rojo, pero por esta infracción queda exonerado por la regla 18.5 b) ya que verde rodeaba la baliza a su rumbo debido y la infracción de la regla 13 se ha producido como resultado de la acción de rojo al no darle espacio en la baliza mientras se aplicaba la regla 18.

El diagrama planteado es el del Q&A de la ISAF que se puede consultar en versión original pinchando aquí.

Para una traducción no oficial de las Q&A de la ISAF pinchar aquí.

SEGUIMOS CON LAS DEFINICIONES. HOY TOCA ESPACIO EN BALIZA

Foto de Cesar Sans.

Definiciones RRV
Espacio en Baliza El espacio necesario para que un barco se dirija a la baliza y el espacio para que a continuación navegue a su rumbo debido mientras está en la baliza. Sin embargo, espacio en Baliza no incluye espacio para virar por avante, a menos que el barco esté comprometido por barlovento y por el interior del barco que tiene que darle espacio en baliza.

Igualmente vamos a traer la definición de rumbo debido por ser necesario para la anterior definición:

Rumbo Debido Un rumbo al cual un barco navegaría para terminar tan pronto como fuera posible en ausencia de otros barcos aludidos en la regla en la cual se usa la expresión. Un barco no tiene rumbo debido antes de su señal de salida.

A simple vista no tiene ninguna complicación, no es verdad?, pero:

Un barco puede tomar ese espacio de forma táctica? Es decir el espacio que le sitúe en el paso de baliza de la forma más favorable y por tanto con posibilidad de abrir su rumbo más que el rumbo debido o solo puede realizar el paso por baliza conforme al buen hacer marinero? O sólo puede aproximarse a la baliza y una vez en ella doblarla sin posibilidad de encontrar mas que el espacio que quieran darle sus oponentes?

Analicemos en primer lugar la primera parte de la regla, y en ella el Espacio en la Baliza ahora se divide en dos partes:

1.- El espacio necesario para dirigirse hacia a la baliza

2.- El espacio para que a continuación navegue a su rumbo debido mientras está en la baliza.

Después de esta distinción debemos tener en cuenta otra distinción:

Que el barco con derecho a ese espacio tenga a demás:

1.- Derecho de paso

2.- Que no lo tenga

Posibilidades por lo tanto:

1-1.- Espacio necesario un barco para dirigirse a la baliza que tiene además derecho de paso. Éste es libre de navegar a cualquier rumbo dentro de los límites de las reglas de la Parte 2, sección B, y si se aplica, la regla 18.4. Por lo tanto podría realizar una navegación táctica para dirigirse a la baliza.

1-2.- Espacio necesario para dirigirse a la baliza de un barco que no tiene derecho de paso. Por lo tanto, que tiene que mantenerse separado. En este caso, el espacio no será ni el de su rumbo debido ni tampoco el táctico.

Una vez realizada la aproximación y ya en la baliza, la cosa cambia:

2-1.- En este caso, el barco con derecho de paso puede tomar la baliza de forma táctica excepto cuando está afecto por la regla 18.4 que le obliga hasta que trasluche a no alejarse de la baliza más de lo necesario para navegar a su rumbo debido salvo en puerta de sota.

2-2.- En el caso de barco que no tiene derecho de paso deberá seguir su rumbo debido para pasar la baliza y el barco con derecho de paso debe darle espacio para hacerlo.

Para ver la interpretación oficial de la ISAF pinchar aquí.

Para ver una traducción no oficial de la Q & A no oficial pinchar aquí.

Bueno, después de la brasa de la primera parte de esta definición, me guardo la segunda para más adelante y no aburriros tanto.

NUEVA SECCIÓN DE REGLAMENTO.

Hece un par de meses se inició un pequeño curso de reglamento en el Blog Canal 13 Radio que pretendo tenga seguimiento en este blog algo más genérico.
Igualmente me gustaría ir relacionando links que vea que son de interés a propósito del reglamento de regatas para que la gente vaya cogiendo algo más de nivel en Reglamento y así poder competir todos de manera más justa y con conocimiento de causa.
Con respecto a los anteriores comentarios de reglamento, decir que se había comenzado con las primeras reglas y algunas definiciones. si se quieren ver, pinchar aquí.
Respecto a la validez de los comentarios aquí vertidos, destacar que son interpretaciones libres, de buena fe y carentes de oficialidad alguna pudiendo tener errores. Para interpretaciones oficiales hay que dirigirse a la página oficial de la ISAF.
Espero que os pueda servir de ayuda.

INCIDENTES EN EL CIRCUITO DE PLATÚS DE MÁLAGA? PUES UNOS POCOS.

Foto de Ángel Prieto. Nos ha prometido las fotos de la última regata así que, próximamente en éste blog.

No habíamos estrenado ningún apartado de reglamento de regatas de vela en el blog pero tarde o temprano teníamos que hacero y qué mejor manera que analizando algún casillo del circuito de Málaga de platús que tanto juego da.

En éste caso se trata del Indian y del Canal 13 Radio que se aproximan a la baliza de barlovento amurados a babor y con compromiso. El barco interior es el Indian y el Canal 13 Radio se está manteniendo separado. La cosa se anima más cuando viene como un cohete y amurado a estribor la Increible en rumbo de colisión.

Para éste caso, el barco que tiene derecho de paso es la Increible y los demás se tienen que mantener separados pero éste a su vez se considera como un obstáculo a evitar según la definición de obstáculo. El C13R, al ser barco con derecho de paso sobre el Indian, tiene derecho a elegir por dónde pasar el obstáculo, con lo que puede pasar por la popa de la Increible, pero en ese caso, si el Indian decide pasar también por la popa, el C13R debe darle espacio para que lo haga.

En este caso el C13R decidió virar por avante para evitar el obstáculo, pero no puede virar ya que está el Indian allí. La regla 20.1 establece cómo se puede solucionar la situación. En éste caso, el C13R pidió espacio para virar al Indian que respondió virando y el C13R viró tan pronto como empezó a virar el Indian.

Al ser las dos viradas dentro de la zona de dos esloras, si ámbos barcos no hubieran hecho orzar más de su rumbo de ceñida a la Increible ni le hubieran impedido pasar la baliza, y en caso de adquirir compromiso por el interior, le hubieran dado espacio para pasar la baliza, no habría pasado nada y no se produciría ninguna penalización.

La cosa cambia si el Indian, por causas ajenas a su voluntad interrumpe la virada quedando sin arrancada, proa al viento y sin gobierno.

Recordemos que la regla 14 obliga a evitar contactos y eso es muy importante ya que tanto el C13R como la Increible deben evitar el contacto si no quieren correr riesgos de ser penalizados.

Con respecto al Indian, el Caso 99 del case book establece que "el hecho que hubiese perdido el control no justifica que se le exonere" por lo tanto debía recibir una penalización ya que no se mantuvo separado de la Increible que tenía estribor, infringe la regla 10 y la 20 al no dejar virar al C13R. Debería haberse penalizado por la regla 44.1 a dos giros.

En éste caso no habría infracción por parte del C13R ni de la Increible. El primero por evitar el contacto y el segundo porque a pesar de que hubo contacto no se produjo daño ni lesión según la 14 b). si fruto de ese contacto se hubiese producido daño o lesión debía haber sido penalizado.

A la luz de lo observado en la regla 44.1 y el case 99 podemos hacer un nuevo descubrimiento. Si el barco con derecho de paso ha producido daño o lesión infringiendo la 14, la penalización es de dos giros y no la descalificación si el daño o lesión se hubiera producido infringiendo regla de la parte 2. Es un buen dato si alguien tiene la sangre fría de seguir con algún descalabrado a bordo.

Pero, y si no puede acabar por esos daños? pues tendría que ser clasificado como DNF.

Qué pasa con el barco que ha infringido la regla de la parte 2 y que ha producido un daño y se ha retirado tal y como dispone la regla 44.1.b)? lo eliminamos? Bueno, éste caso nos lo resuelve el case 107 de la ISAF ya que establece que hay que clasificarlo como DNF.